1962年6月2日。广州东站。

一列从深圳开往广州的旅客列车，编号221次。上午九点五十四分，它应当在车站停稳，旅客下车，站台上的人接人，拎着行李，热，南方六月的那种闷热。

九点五十分，信号机显示绿色，进路开通。司机看到信号，维持速度，准备进站。速度表指着四十公里每小时。不远。前方就是站台边缘，能看到等车的人群，能看到站房上“广州东站”四个字。

九点五十四分，列车冲过站台。没停。继续往前。站台上的工作人员愣住。几秒钟后，列车撞上尽头线的土挡。土挡是堆起来的碎石与枕木，设计上能拦住溜逸的车厢，拦不住一列没减速的客车。机车冲出轨道，撞进车站站房。站房一层是候车室，二层是办公室。建筑物坍塌，预制板砸下来，砸在机车驾驶室上砸在候车室里。

当天站台上等车的旅客，大概有几百人。候车室里人更多。广州往深圳的线路刚开通没几年，客流量大，车次不多，一班车来，大家都挤着。撞进去的时候，站房正面的墙体整个倒进去。预制混凝土楼板，一块大概半吨重，连锁反应相同塌下来。

死亡人数最终核定是一百零一人。

受伤的两百多。司机当场死亡。副司机重伤。站房里的售票员、检票员、等车的人、送站的人。清理现场用了两天。碎石下面找到的人，有些手里还攥着车票，有些攥着刚买的荔枝。六月，广东荔枝上市。

事后的调查组进驻。黑匣子当时没有，列车上只有机械式速度记录仪。记录纸带取下来，显示进站前一分钟，司机实施了制动。闸瓦抱紧车轮。问题出在制动系统。221次列车挂有十节车厢，其中三节的制动风管处于关闭状态。风管关闭，压缩空气过不去，后面三节车厢的刹车完全失效。机车自身刹住了，后面推着走。十节编组，自重加上旅客重量，超过四百吨。机车刹住了，车厢推着它往前滑。

三节车厢的折角塞门被人为关闭。

塞门是黄铜的，扳手式，位于车厢连接处，操作它不需要工具。关闭以后，整节车厢的刹车管路与列车主管断开。扳一下就行。谁关的，什么时候关的，调查记录里没有结论。只知道在深圳站发车前，列检人员按规定检查过全列制动状态，风压正常，试风完毕。深圳到广州，中间停石龙站。石龙站开出后，制动状态改变。

司机在进广州东站前两公里处感觉到制动力不足。他拉了一把紧急制动阀，没用。后面三节车厢推着整列车跑。他鸣笛，长笛，连续鸣。站台上的人听到汽笛声，不知道发生了什么。有人往后退，有人往前挤着想看。

站房撞毁后，广深线中断运营三天。铁道部从北京派了调查组，带着制动专家。拆开残留的管路，发现三处塞门处于关闭位置。扳手上提取到多枚指纹，重叠覆盖，无法辨认。

后续规定改了。折角塞门加装铅封。非紧急情况破坏铅封视为违章操作。列检作业增加中途站抽查项。尽头线土挡标准提高，钢筋混凝土结构替代碎石枕木堆。广州东站后来改建，站房后退，尽头线延长，前面空出一段缓冲距离。

没人知道关塞门的人是谁。也不知道动机。可能是旅客，经过连接处时好问扳了一下。可能是沿线人员。可能永远查不清。1962年的车站没有监控。

这是国内铁路史上单次死亡人数第七多的事故。

每年六月二日，广铁集团的安全学习材料里会提一句。不提细节，只说“六二事故教训”。老职工记得。广州东站的老站房位置，现在是一片停车场。地上画着车位线，停满了车，黑的白的银色的。开车的人锁车走人，没人低头看地面。

九点五十四分。六十二年过去。那一百零一个人留在下面。名字刻在广州银河公墓的集体墓碑上只刻姓，不刻名，一排一排。

制动风管。折角塞门。三节车厢。一列车没停住。一个站房塌了。一百零一人。二百多人伤。铅封。混凝土土挡。停车场。六月二日。